Nasze Usługi

1. Znaczenie klimatyzacji

Klimatyzacja w samochodzie służy do obniżenia temperatury powietrza we wnętrzu auta oraz utrzymania jej na odpowiednim (komfortowym poziomie). Klimatyzacja to standard, który dodatnio oddziałuje także na bezpieczeństwo. Podczas jazdy w sezonie letnim kierowca zachowuje koncentrację, ponieważ w kabinie panuje przyjemny chłód. Jedzie on dłużej skoncentrowany oraz odprężony, dłużej zachowuje spostrzegawczość oraz zdolność do reakcji. Klimatyzacja wykazuje zalety nie tylko latem, ale także w czasie innych pór roku: przykładowo zapobiega parowaniu szyb.

2. Zasada działania klimatyzacji

Zasada działania klimatyzacji w samochodach jest niemalże taka sama jak w lodówkach czy klimatyzatorach domowych. Ciepłe powietrze schładzane jest przez czynnik chłodniczy krążący w układzie urządzenia. Najprościej można to nazwać „wymianą czynnika” czyli cykliczną zmianą stanu skupienia z ciekłego w lotny. Takie przejście skutkuje znacznym obniżeniem temperatury gazu oraz ponownym przejściem w stan ciekły.

3. Budowa klimatyzacji

Każdy układ klimatyzacji składa się z kilku podstawowych elementów:

• Skraplacz nazywany także chłodnicą klimatyzacji, jest umieszczony z przodu pojazdu,         możliwie najbliżej wlotu powietrza z atrapy i przedniego zderzaka.
• Parownik, podobny do nagrzewnicy  umieszczony jest wewnątrz pojazdu. Do niego poprzez zawór rozprężny trafia czynnik w postaci lotnej o stosunkowo niskiej temperaturze. Jego podstawowym zadaniem jest oddanie poprzez radiator niskiej temperatury gazu krążącego w jego wnętrzu do kanałów wentylacyjnych pojazdu.
• Zawór rozprężny umieszczony jest w komorze silnika przy przegrodzie oddzielającej ją z kabiną. Jego działanie  powoduję rozprężenie czynnika, czyli przejście z postaci ciekłej do gazowej, co skutkuje bardzo silnym obniżeniem temperatury gazu.
• Gaz, którego niska temperatura została wykorzystana do schłodzenia pojazdu, zostaje zassany przez kompresor do skraplacza, w którym przechodzi zmianę stanu z lotnego w ciekły. W nowoczesnych układach klimatyzacji stosuję się dodatkowo tzw. filtr osuszacz. Montowany jest on na odcinku wysokiego ciśnienia  w celu zbierania drobnych zanieczyszczeń oraz wilgoci.

4. Serwisowanie klimatyzacji

Nie wszyscy kierowcy wiedzą, jak należy poprawnie eksploatować klimatyzację, aby jej działanie było skuteczne i jednocześnie nie szkodziło zdrowiu. Pomimo prostej obsługi klimatyzacji nie należy zapominać, że za tym wszystkim kryje się skomplikowany układ techniczny, który wymaga poprawnej eksploatacji kompetentnych warsztatów, mogących go skontrolować i poddać obsłudze technicznej. Sporadyczna kontrola nie wystarczy, aby wyeliminować drogie naprawy będące skutkiem braku właściwego serwisowania.

Jeśli klimatyzacja nie jest odpowiednio wydajna, szyby parują, a z wentylacji wydobywa się nieprzyjemny zapach, są to wyraźne sygnały, że musimy zainterweniować i wybrać się do wyspecjalizowanego serwisu.

Raz w roku (przed sezonem letnim) powinniśmy dokonać standardowych czynności polegających na wymianie filtra kabinowego, czyszczeniu kanałów dystrybucji powietrza do wnętrza kabiny, odgrzybienie  parownika oraz sprawdzenie drożności kanału odprowadzającego skropliny z parownika klimatyzacji. Nie rzadziej niż co dwa lata układ klimatyzacji powinien oczyszczony być z wilgoci i uzupełniony w czynnik chłodzący do wymaganego poziomu.
Wbrew powszechnie panującym opiniom instalacja klimatyzacyjna w samochodzie nie jest bezobsługowa. Przez węże i ich połączenia oraz  poprzez uszczelniacze stosowane w kompresorach klimatyzacji może ubyć rocznie – w drodze „naturalnego parowania” – do 15 % środka chłodzącego ( nazywamy to wtedy ubytkiem sezonowym ).  Ma to znaczący wpływ na wydajność chłodzenia . Jeśli ubytek czynnika jest wyższy ,to mamy już do czynienia z nieszczelnością układu, którą należy zdiagnozować , a następnie usunąć.

Olej zawarty w środkach chłodzących smaruje sprężarkę klimatyzacji. Brak środka chłodzącego oznacza zawsze ryzyko niedostatecznego smarowania sprężarki, co w najgorszym wypadku kończy się całkowitą awarią tego zespołu. Poza tym niedobór środka chłodzącego powoduje dodatkowe zużycie paliwa, ponieważ sprężarka musi pracować częściej i dłużej, żeby odpowiednio ochłodzić wnętrze.

Filtr pyłkowy instalacji bardzo ciężko pracuje – odfiltrowuje z powietrza pył, kurz, zarodniki i inne zanieczyszczenia – do 300m³ powietrza zewnętrznego na godzinę. Łatwo sobie wyobrazić, że po około roku jest on już „nasycony” i musi być wymieniony. Jednakże źle konserwowane instalacje powodują jeszcze gorsze zagrożenia. Parownik- część systemu klimatyzacji i wentylacji – znajdujący się pod tablicą rozdzielczą, w wilgotnym i ciemnym otoczeniu. Dla bakterii, grzybów i innych mikroorganizmów jest to idealna przestrzeń życiowa. Zarazki te przechodzą dalej przez system wentylacji do wnętrza pojazdu. U osób wrażliwych wywołują one – poza niebezpieczeństwem choroby – rozmaite reakcje alergiczne, jak np. kichanie, kaszel, łzawienie oczu. Dlatego też nie należy czekać z konserwacją klimatyzacji, aż nieprzyjemny zapach z wentylacji w drastyczny sposób przypomni o zagrożeniu dla zdrowia. Regularna dezynfekcja parownika rozwiązuje ten problem. Tu z pomocą może przyjść coraz popularniejsze ozonowanie wnętrza pojazdu – zabieg ten, dzięki silnemu działaniu utleniającemu, zabija pleśnie, grzyby, roztocza, bakterie i wirusy.

Trzeba także w lecie zwracać uwagę na zawartość środków zapobiegających zamarzaniu w płynie chłodzącym. Mimo, iż  instalacja klimatyzacyjna i układ chłodzenia silnika są dwoma oddzielnymi systemami, to jednak wpływają na siebie nawzajem, gdyż praca klimatyzacji powoduje dodatkowe obciążenie układu chłodzenia i wzrasta temperatura płynu chłodzącego. Związki, które zawarte są w płynie chłodzącym, nie tylko chronią przed zamarznięciem, lecz również a przed przegrzaniem silnika. Właściwa proporcja wody i środka chroniącego przed zamarzaniem, powoduje podwyższenie temperatury wrzenia płynu do ponad 120 st. C. Jest to niezwykle duża rezerwa, ważna szczególnie w lecie, kiedy to klimatyzacja i chłodzenie silnika są bardzo mocno obciążone przez wysokie temperatury otoczenia i długie podróże urlopowe.

Jeśli w pojeździe jest gorąco, organizm ludzki szybciej ulega zmęczeniu. Dodatkowo reakcje są spowolnione, a koncentracja jest słabsza. Powoduje to znaczący wzrost zagrożenia wypadkiem. Środkiem zaradczym są instalacje klimatyzacyjne, wystarczająco ochładzające wnętrze pojazdu. Jednakże te korzyści pod względem bezpieczeństwa są zagwarantowane tylko wtedy, gdy instalacja pracuje nienagannie. To z kolei wymaga regularnych konserwacji. Podobnie jest w zimie –tu włączenie klimatyzacji jest doskonałym środkiem przeciwdziałającym zaparowaniu szyb. Dzięki temu kierowca ma niczym nie ograniczoną widoczność – nieodzowny warunek właściwego reagowania na niebezpieczne sytuacje.

[contact-form-7 id=”1380″ title=”Contact form 1″]

1. Konieczność dokonywania częstej kontroli paska rozrządu

Ze­rwa­nie paska roz­rzą­du pod­czas jazdy może spo­wo­do­wać w sil­ni­ku tak duże spu­sto­sze­nia, że na­pra­wa w wielu przy­pad­kach oka­zu­je się nie­opła­cal­na. Pasek zę­ba­ty roz­rzą­du od­po­wie­dzial­ny jest za prze­ka­zy­wa­nie na­pę­du z koła pa­so­we­go wału na­pę­do­we­go na wałki roz­rzą­du, które wpra­wia­ją w ruch po­py­cha­cze i za­wo­ry. Nie­ste­ty, w więk­szo­ści współ­cze­snych sil­ni­ków praca za­wo­rów i tło­ków w wa­run­kach braku syn­chro­ni­za­cji wy­ni­ka­ją­cych z ze­rwa­nia paska roz­rzą­du pro­wa­dzi do ich zde­rze­nia. Za­zwy­czaj koń­czy się to bar­dzo dro­gim re­mon­tem.

Pa­ra­dok­sal­nie pasek roz­rzą­du to ele­ment sto­sun­ko­wo tani. Nawet jeśli uwzględ­ni­my koszt rolek pro­wa­dzą­cych, rolki na­pi­na­cza czy nawet pompy wody, które to ele­men­ty pro­du­cen­ci za­le­ca­ją czę­sto wy­mie­niać wraz z pa­skiem nie­za­leż­nie od ich stanu, to cena czę­ści nie prze­kro­czy zwy­kle kil­ku­set zło­tych (oczy­wi­ście, im wię­cej jest ele­men­tów na­pę­du roz­rzą­du, tym kosz­ty więk­sze – po­tra­fią się­gnąć nawet kilku ty­się­cy zło­tych).

To na­praw­dę nie­wie­le w po­rów­na­niu z wy­dat­ka­mi, jakie cze­ka­ją nas po ze­rwa­niu paska. W przy­pad­ku sil­ni­ków o tzw. ko­li­zyj­nej kon­struk­cji me­cha­ni­zmu roz­rzą­du mo­że­my być nie­mal pewni, że w kon­se­kwen­cji na­stą­pi „spo­tka­nie” tło­ków z za­wo­ra­mi, co spo­wo­du­je ko­niecz­ność prze­zna­cze­nia kilku ty­się­cy zło­tych na na­pra­wę. Z tego wła­śnie po­wo­du po za­ku­pie uży­wa­ne­go sa­mo­cho­du w pierw­szej ko­lej­no­ści na­le­ży do­ko­nać wy­mia­ny paska roz­rzą­du wraz z nie­zbęd­nym osprzę­tem wska­za­nym przez pro­du­cen­ta. W tej kwe­stii le­piej z dużą nie­uf­no­ścią pod­cho­dzić do za­pew­nień po­przed­nie­go wła­ści­cie­la o nie­daw­nej wy­mia­nie paska. Do­brze też zle­cić me­cha­ni­ko­wi kon­tro­lę tego ele­men­tu pod­czas prze­glą­du okre­so­we­go. Choć nie ma żad­nej pew­no­ści, że cał­kiem do­brze wy­glą­da­ją­cy pasek nie ze­rwie się już na­stęp­ne­go dnia, to jest szan­sa, że me­cha­nik za­uwa­ży ob­ja­wy jego nad­mier­ne­go zu­ży­cia, za­bru­dze­nie ole­jem, nie­pra­wi­dło­we na­pię­cie czy uszko­dze­nia ząb­ków.

2. Wymiana paska rozrządu

Szcze­gól­nie groź­ne (choć czę­sto lek­ce­wa­żo­ne) są dla trwa­ło­ści paska wy­cie­ki oleju. W razie ich stwier­dze­nia trze­ba nie­zwłocz­nie usu­nąć nie­szczel­no­ści i wy­mie­nić pasek na nowy. Ma­te­ria­ły, z ja­kich zo­stał wy­ko­na­ny, pod wpły­wem oleju tracą bo­wiem swe wła­ści­wo­ści. Pa­mię­taj­my, że oczysz­cze­nie nic nie po­mo­że! Bez­względ­nie na­le­ży za­ło­żyć nowy ele­ment, zresz­tą raz zdję­te­go paska nie wolno nigdy mon­to­wać po­now­nie!

Do na­pę­dza­nia roz­rzą­du pro­du­cen­ci aut naj­chęt­niej wy­ko­rzy­stu­ją dziś paski zę­ba­te. Nic w tym dziw­ne­go, bo­wiem takie roz­wią­za­nie po­zwa­la na uprosz­cze­nie kon­struk­cji sil­ni­ka, jest lek­kie, ciche i co naj­waż­niej­sze – tanie. Jed­nak rów­nie do­brze może po­słu­żyć do tego łań­cuch lub koła zę­ba­te. Roz­wią­za­nia te były wy­ko­rzy­sty­wa­ne chęt­nie przed epoką do­mi­na­cji paska z gumy.
Dziś wciąż (choć znacz­nie rza­dziej) spo­ty­ka się kon­struk­cje wy­ko­rzy­stu­ją­ce łań­cuch. Roz­wią­za­nie to ma kilka wad – jest przede wszyst­kim gło­śniej­sze i bar­dziej skom­pli­ko­wa­ne (napęd wy­ma­ga sma­ro­wa­nia). Ma też jed­nak jedną bar­dzo istot­ną za­le­tę: w prak­ty­ce nie do­cho­dzi do ze­rwa­nia łań­cu­cha (co naj­wy­żej wy­cią­ga się on), w związ­ku z czym jest nie­mal bez­ob­słu­go­we (lub ma znacz­nie dłuż­sze in­ter­wa­ły mię­dzy wy­mia­na­mi w po­rów­na­niu z pa­skiem). Obec­nie wielu pro­du­cen­tów po­wra­ca do trwal­szych łań­cu­chów, tym bar­dziej że naj­now­sze roz­wią­za­nia są dość ciche.

Nie warto oszczę­dzać na czę­ściach. Pro­du­cen­ci w różny spo­sób pod­cho­dzą do wy­mia­ny pa­sków roz­rzą­du. Nie ma stan­dar­do­wych in­ter­wa­łów, ale każdy okre­śla je in­dy­wi­du­al­nie w in­struk­cji ob­słu­gi auta. W przy­pad­ku star­szych aut warto te in­for­ma­cje zwe­ry­fi­ko­wać w ASO, bo­wiem zda­rza­ło się, że pro­du­cen­ci ko­ry­go­wa­li za­le­ca­ny prze­bieg paska. W przy­pad­ku star­szych aut wy­no­si on zwy­kle 60-90 tys. km, a now­szych – 120 do 150 tys. km.

Oprócz prze­bie­gu istot­ny jest też czas użyt­ko­wa­nia – naj­czę­ściej za­le­ca się wy­mia­nę paska po 5 la­tach bez wzglę­du na po­ko­na­ny dy­stans. Po­wo­dem tego jest sta­rze­nie się gumy, przez co pasek traci swoją wy­trzy­ma­łość i ela­stycz­ność. Ko­lej­nym po­wo­dem skró­ce­nia prze­bie­gów, po ja­kich na­le­ży go wy­mie­niać, jest wiek auta. Pa­mię­taj­my, że za­le­ca­ne in­ter­wa­ły mię­dzy wy­mia­na­mi po­da­je się dla spraw­nych i pra­wi­dło­wo eks­plo­ato­wa­nych aut, w któ­rych wa­run­ki pracy roz­rzą­du są opty­mal­ne.

W star­szych sa­mo­cho­dach może być z tym nie naj­le­piej, dla­te­go okres eks­plo­ata­cji paska bez­piecz­niej jest skró­cić. Ry­go­ry­stycz­nie na­le­ży sto­so­wać się do za­le­ceń pro­du­cen­ta do­ty­czą­cych wy­mia­ny osprzę­tu, z któ­rym ma do czy­nie­nia pasek, nawet jeśli nie wy­ka­zu­je on oznak zu­ży­cia. Cho­dzi o rolki pro­wa­dzą­ce, rolkę na­pi­na­cza, tłu­mik drgań, a czę­sto także pompę wody. To ważne, bo­wiem awa­rie tych ele­men­tów pro­wa­dzą zwy­kle do ze­rwa­nia paska.

1. Częstotliwość wymiany oleju

Częstotliwość wymiany oleju może być kwestią dyskusyjną, nie ma jednak wątpliwości, że każdy użytkownik powinien się stosować do wymogów gwarancyjnych stawianych przez producenta lub informacji zawartych w książce serwisowej. Przeważnie olej należy wymienić po osiągnięciu danej liczby przejechanych kilometrów lub, gdy nie została ona osiągnięta, po upływie dwunastu miesięcy. Limity ustalane są na 10-15 tysięcy kilometrów lub więcej.

2. „Przezorny zawsze ubezpieczony”

Choć wymiana oleju jest cyklicznym kosztem, którego wielu chciałoby uniknąć, to tak naprawdę chroni silnik przed znacznie poważniejszymi uszkodzeniami. Jego głównym zadaniem jest opłukiwanie cylindrów i komory silnika, w ten sposób oczyszcza je ze szkodliwych substancji, zmniejsza tarcie i temperaturę silnika. Olej, który traci swoje właściwości, nie może spełniać tych funkcji. Wówczas istnieje wysokie ryzyko utrzymywania się zanieczyszczenia, gorszego smarowania i trudności w docieraniu do trudno dostępnych elementów konstrukcji. Stąd pierwszy krok do uszkodzenia, a nawet zatarcia silnika. Dlatego tak ważna jest nie tylko regularna wymiana oleju, ale też wraz z nim filtrów. W ten sposób unikniemy szybkiego niszczenia substancji oraz przedostawania się do silnika zanieczyszczeń czy wilgoci. Niewątpliwie każdy użytkownik powinien dodatkowo pamiętać o kontroli stanu oleju. Najlepiej sprawdzać go co co kilkaset do tysiąca kilometrów. W ten sposób mamy pewność, że nie jest on zużywany zbyt szybko bądź nie wycieka.

3.     Wybór oleju

Dokonując zakupu, najlepiej skorzystać z porady serwisantów bądź kierować się parametrami dostarczonymi bezpośrednio przez producenta, zawartymi w książce serwisowej.

III Układ hamulcowy

1. Budowa układu hamulcowego

Układ hamulcowy jest jednym z najistotniejszych podzespołów samochodu. Jak wiadomo, niesprawne hamulce to tylko krok do wypadku. Powinniśmy regularnie sprawdzać ich stan, nie chodzi tu jedynie o właścicieli wyeksploatowanych samochodów – nawet w nowym samochodzie może zdarzyć się problem z układem hamulcowym. Dlatego tak ważne jest regularne jego przeglądanie. Szczególną uwagę należy zwrócić na:
• stopień zużycia klocków hamulcowych
• stopień zużycia tarcz
• regularną wymianę płynu hamulcowego,
Układ hamulcowy to najprościej rzecz biorąc zbiór urządzeń odpowiedzialnych za zatrzymanie samochodu. Składa się on z następujących podzespołów:
• pedał hamulca
• pompa hamulcowa
• przewód ciśnieniowy
• przewód elastyczny
• zaciski hamulcowe
Zgodnie z przepisami samochód musi być wyposażony w dwa układy hamulcowe:
• podstawowy (roboczy) – uruchamiany nogą poprzez naciśnięcie pedału hamulca; hamowanie odbywa się tylko w czasie, gdy hamulec jest naciskany (układ monostabilny);
• dodatkowy (awaryjny; potocznie: ręczny) – hamulec ten służy głównie jako hamulec postojowy w celu zabezpieczenia pojazdu przed zjechaniem z miejsca postoju; w razie awarii hamulca podstawowego ma on za zadanie awaryjne wyhamowanie pojazdu; hamulec awaryjny jest aktywowany, w zależności od rozwiązania, ręką, nogą lub przyciskiem; działa on od momentu włączenia aż do momentu jego wyłączenia (układ bistabilny).

2. Zasada działania

Kierujący naciska pedał hamulca w celu zatrzymania samochodu, pompa tłoczy płyn hamulcowy pod ogromnym ciśnieniem, w związku, z czym tłok umiejscowiony w zacisku dociska klocki do tarczy obracającej się wraz z kołem. Samochód wytraca prędkość aż do całkowitego zatrzymania. Tłoki w hamulcach kół przednich mają większą powierzchnię niż tłoki w tylnych hamulcach. Dzięki temu siła hamowania kół przednich jest większa niż tylnych. Hamulec hydrauliczny jest najczęściej wspomagany układem zasilanym podciśnieniem z układu dolotowego silnika (w silnikach benzynowych) bądź z pompy podciśnienia (w silnikach diesla). W przypadku zatrzymania się silnika wspomaganie przestaje działać. Przy niedziałającym wspomaganiu w samochodzie osobowym kierowca najczęściej nadal jest w stanie hamować hamulcem podstawowym. Wymaga to większej siły, ale jest możliwe.

3. ABS

W nowych samochodach montowany jest seryjnie system ABS wspomagający hamowanie poprzez odblokowanie blokujących się kół.
Anti-Blockier-System, techn. firmowa nazwa urządzenia przeciwpoślizgowego zapobiegającego blokowaniu kół samochodu lub motocykla w czasie hamowania; w skład ABS wchodzą: elektroniczny. układ sterowania, czujniki pomiarowe oraz elementy wykonawcze; stosowany od 1978 (najpierw w samochodach Mercedes). Przy hamowaniu wraz ze wzrostem nacisku na pedał hamulca pojazdu prędkość hamowanych kół maleje do wartości mniejszej od prędkości pojazdu poruszającego się pod wpływem siły bezwładności; między oponami i nawierzchnią drogi pojawia się poślizg; przyczepność między oponą a nawierzchnią (której miarą jest współczynnik przyczepności) zależy od rodzaju i stanu zarówno nawierzchni, jak opony; wraz ze wzrostem poślizgu współczynnik przyczepności rośnie, osiąga maksimum, a następnie spada, wchodząc w obszar niestabilności; ABS działa automatycznie i tak reguluje w układzie hamulcowym ciśnienie płynu hamulcowego, aby utrzymać poślizg hamowanych kół w zakresie największego współczynnika przyczepności i nie dopuścić do zablokowania hamowanych kół (przy pełnym poślizgu koła te ślizgają się, a nie toczą). W niektórych warunkach, np. na drogach wyboistych lub pokrytych sypkim śniegiem, ABS może nie zapewnić najkrótszej drogi hamowania, natomiast zawsze, nawet przy gwałtownym hamowaniu, gwarantuje stateczność ruchu (nie występuje zarzucanie tyłu pojazdu) i kierowalność samochodu, co jest b. ważne ze względu na bezpieczeństwo ruchu; jednak zwykle przy sprawnie działającym ABS droga hamowania jest krótsza niż ta, którą uzyskałoby się bez niego przy wystąpieniu poślizgu na wszystkich kołach.

4. ASR

Acceleration Slip Regulation, system regulacji poślizgu kół napędowych pojazdu przy przyspieszaniu, współpracujący z systemem ABS; działanie ASR polega na kontroli i automatycznej regulacji momentu napędowego przekazywanego z silnika na koła napędowe; jeśli przy ruszaniu lub przyspieszaniu któreś z kół napędowych zacznie się nadmiernie ślizgać, ASR automatycznie uruchamia hamulec i reguluje siłę hamowania tak, aby uzyskać optymalny poślizg; w przypadku naciśnięcia przez kierowcę pedału hamulca ASR automatycznie wyłącza się, co umożliwia pracę systemowi ABS; część elementów ASR jest wspólna z ABS-em (np. elektroniczna jednostka sterująca, czujnik prędkości obrotowej kół); niekiedy ASR jest nazywany systemem kontroli trakcji (ang. Traction Control System, TCS).

5. Hamulce elektryczne

Od dłuższego czasu zasada działania układów pozostała niezmieniona, ale coraz częściej wprowadza się systemy hamulców elektrycznych. Jest to zapewne rewolucja w tej dziedzinie.

Zawieszenie

1.Funkcje zawieszenia

Zawieszenie samochodu jest układem, którego zadaniem jest realizacja pewnych, ściśle określonych funkcji. Jest to między innymi utrzymywanie nadwozia na określonej wysokości nad jezdnią, przenoszenie sił powstających w czasie pokonywania nierówności, zakrętów czy podczas hamowania. Ma też zapewnić podróżującym odpowiedni komfort poprzez ograniczenie wstrząsów. Z konstrukcyjnego punktu widzenia jest to zespół sztywnych i sprężystych elementów łączących koła pojazdu z nadwoziem. Dążenie do spełnienia wielu, często sprzecznych ze sobą funkcji (np. „trzymanie” się drogi i komfort) doprowadziło do powstania wielu różnych rozwiązań tego układu. Znaczna była też jego ewolucja na przestrzeni dziejów samochodu. Przykładowo, często stosowane dawniej zawieszenia zależne, obecnie spotkać można jedynie w pojazdach ciężarowych, dostawczych i terenowych.

2. Czynniki wpływające na uszkodzenie podwozia

Swoje funkcje podwozie może spełniać skutecznie jedynie wówczas, gdy wszystkie elementy zawieszeń i układu kierowniczego są w pełni sprawne. To, jak długo podwozie pozostanie w dobrej kondycji, zależy od wielu czynników. Za najważniejsze z nich trzeba uznać stan nawierzchni, po których jeździ, i styl jazdy kierowcy.
Nawet na dobrych nawierzchniach, wiele elementów podwozia ulega zużyciu. Dzieje się to jednak powoli. Kiepskie drogi, pełne dziur, łat i nierówności potrafią zniszczyć podwozie bardzo szybko, a jeśli będzie jeździć po nich krewki kierowca, to proces degradacji nastąpi jeszcze szybciej. Wyboje odpowiedzialne są również za zmiany w geometrii podwozia oraz za pogorszenie własności jezdnych samochodu, powodują przyśpieszone zużycie ogumienia, a to jest kosztowne. Dlatego w polskich realiach, ze względu na wyjątkowo marną jakość ulic i szos, stan podwozia trzeba sprawdzać częściej niż tylko podczas corocznego, obowiązkowego przeglądu technicznego. Częste kontrole podwozia trzeba prowadzić nawet w nowych autach, które po pierwszej rejestracji otrzymały trzyletnią ważność badań technicznych. Nie ma żadnej pewności, że zawieszenia czy układ kierowniczy przetrwają trzy sezony bez uszkodzeń.
W procesie niszczenia elementów podwozia największy udział mają drgania. Jeśli spowodują one powstanie nawet niewielkich luzów w niektórych punktach przedniego zawieszenia, to zużycie kolejnych elementów będzie dodatkowo przyśpieszone. Kłopoty zaczynają się zazwyczaj w punktach mocowania stabilizatora do nadwozia. Następnie wybijają się łączniki stabilizatora, końcówki drążków kierowniczych, sworznie i tuleje wahaczy (silentbloki), łożyska kolumn resorująco-tłumiących. Zużycie tylnych zawieszeń zazwyczaj postępuje wolniej, ale mogą sprawiać one innego typu problemy. W zawieszeniach z belką skrętną trzeba monitorować stan łożysk belki, a w układach wielowahaczowych często dochodzi do rozregulowania geometrii.
Sprawa geometrii podwozia to niezwykle istotna kwestia. Jej przestawienie powoduje jeszcze większe perturbacje niż luzy w elementach zawieszeń. Nie tylko pogarsza się precyzja prowadzenia samochodu, ale może pojawić się także nieśladowość i nierównoległość osi. O ile na przyczepnej nawierzchni skutkować to będzie głównie wzmożonym zużyciem ogumienia (ząbkowanie lub ścieranie tylko jednej strony bieżnika), to na śliskich fragmentach dróg może spowodować samoczynne wprowadzenie pojazdu w poślizg.
Współczesne pojazdy poruszają się obecnie po bardzo różnych drogach. O niektórych z nich można powiedzieć, że nie ma miejsca, do którego by nie dotarły. Inne znowu nigdy nie zbaczają z utwardzonych nawierzchni, ale zawsze w każdym z tych pojazdów niezbędny jest układ zawieszenia, który zapewni odpowiedni kontakt koła z podłożem oraz względny komfort jazdy pasażerów.

3. Elementy zawieszenia i ich zadania

Sprężyna śrubowa

Jest jednym z podstawowych elementów zawieszenia, zazwyczaj używanym z amortyzatorami lub belką skrętną. Jej głównym zadaniem jest częściowe amortyzowanie uderzeń.

Amortyzator
Jest kolejnym elementem zawieszenia stosowanym w większości pojazdów samochodowych. Jego podstawowymi zadaniami są: zapewnienie stałego kontaktu koła z podłożem, jak najlepsze tłumienie drgań oraz kontrola ruchu sprężyn oraz zawieszenia. Rozróżnić możemy amortyzatory olejowe oraz gazowe. W obu przypadkach czynnikiem roboczym jest olej, gaz, natomiast wtłoczony pod wysokim ciśnieniem zapobiega efektowi spieniania się oleju. Najczęstsze awarie amortyzatorów to wybicie oleju bądź gazu wypełniającego jego środek. Zużycie amortyzatorów najczęściej objawia się pływaniem auta na nierównościach.

Sworzeń
To element łączący wahacz ze zwrotnicą. W czasie jazdy pracuje cały czas. Najbardziej dokuczają mu nierówności na długim odcinku drogi, niezależnie od tego, czy samochód jedzie prosto, czy skręca.

Końcówka drążka kierowniczego
Odpowiada za połączenie zwrotnicy z przekładnią kierowniczą. Najbardziej nie lubi pokonywania dziur podczas skrętu.

Łącznik stabilizatora
Położony jest między kolumną McPhersona a drążkiem stabilizatora. Najgorzej znosi jazdę po dziurach w czasie skrętów i zawracania.

Wahacz
To główna część, w którą montowane są tulejki i sworznie. Niektórzy producenci wprasowują je na stałe, przez co w razie awarii należy wymienić cały wahacz. Często poszczególne elementy można jednak wymieniać oddzielnie.

4. Symptomy uszkodzenia elementów podwozia

Uszkodzone zawieszenie w samochodzie daje znać o sobie gorszym prowadzeniem auta i stukami z okolic kół. Niezależnie od podzespołu najczęstszym objawem awarii zawieszenia jest stukanie dochodzące z okolicy kół. Wyjątkiem są amortyzatory, których zużycie objawia się kołysaniem auta na nierównościach.
Z wizytą u mechanika samochodowego nie warto zwlekać. Do serwisu trzeba podjechać zawsze, gdy samochód zachowuje się inaczej niż zwykle. Niepokoić powinny zmiany w jego prowadzeniu, stukanie czy właśnie uczucie pływania na nierównościach.